First Run

Varios días estacionada como pidiéndome hacer algo por ella. Y ganas no me faltan, pero como dije, quiero ir con calma. Tengo claro que para circular debo resolver temas básicos, motor funcionando, frenos operativos y papeles vigentes. El resto, estética y completar accesorios para irla retornando a su estado original. Pero la primera pregunta que quiero responderme es si el motor funciona. Según el vendedor, la camioneta se estacionó funcionando. Claro que desde entonces algunas piezas han ido desapareciendo. lo básico para echar a andar el motor, batería, arranque, chispa, combustible y refrigeración. Que en este caso significaron comprar una bobina 12 Volt (resistencia incorporada), cable unión bobina distribuidor, filtro de bencina y manguera para bencina. El platino estaba dentro del distribuidor, pero suelto. Así que primer tour de compra a Diez de Julio, a ver que se podía encontrar. Después de consultar en los clásicos negocios como castillo y otros y ante la repetida respuesta negativa (nadie tiene repuestos para vehículos con más de 30 años, salvo quizá  mucho japonés), llegué con mis mangueras de muestra del radiador a la Casa de la Goma (sr. Joaquín Fernández). Rápidamente el dependiente me derivó con el dueño, caballero de larga experiencia, por la apariencia. ¡En qué anda metido! me dijo nada más ver las muestras. A los 5 minutos volvió con las únicas 2 mangueras, superior e inferior que tenía, para suerte mía. Aquí también compré los 2 metros de manguera de combustible, para reconectar la bomba de bencina con el nuevo filtro, estanque y carburador. Se me ocurrió preguntar por correa para el ventilador. Pero no andaba con la muestra, así que el mismo sr. experiencia buscó unos catálogos en papel de biblia, escritos a máquina, contemporáneos de la camioneta, hasta que encontró la referencia con la medida necesaria. Se veía que estaba contento de poder usar esas biblias llenas de polvo mientras miraba a su dependiente con cara de ¿ves por qué las guardo? Acá mismo compré las abrazaderas que iba a usar para la instalación. En otros locales aproveché de buscar el cilindro maestro de frenos (bomba de frenos según los expertos de Diez de Julio), pero no la habían visto en todo un año. Si encontré la manilla original que me faltaba para la ventana del pasajero (Cerrajería Santiago) y unos terminales nuevos para los cables de batería. Bueno, con esto debería ser suficiente para poder echarla a andar.

 

Manos a la obra. Lo primero, poner las mangueras de refrigeración nuevas. La inferior era un poco más larga, así que la recorté (pareja en cada extremo, para que mantuviese la curvatura). ¡No olvidar poner las abrazaderas en la manguera, antes de conectarla en los extremos, sino habrá que hacer el trabajo 2 veces! La goma es bastante dura, así que le apliqué un poco de aceite en cada extremo para que corriera más fácilmente y poder conectarla. Hecho esto rellené con agua de la llave (todavía habrá que reparar el panel del radiador, con fugas, así que por ahora no voy a desperdiciar refrigerante). Acá unas fotos de como quedó esta parte.

Lo segundo, el combustible. Lo primero que hice fue desmontar la bomba de bencina. Esta camioneta trae una bomba mecánica, con diafragma. De lo que he podido leer en distintos publicaciones en foros, los que han mantenido la bomba original han tenido un mejor resultado que quienes la han reemplazado por una bomba eléctrica. Incluso algunos de estos últimos han vuelto a poner la bomba mecánica. Supongo que si se quisiese usar este motor en algún tipo de vehículo de competición se requerirá más flujo. Este no es mi caso, mi objetivo es dejar la camioneta lo más original posible. Una vez desmontada la  bomba, la accioné manualmente y comprobé que impulsaba combustible, así que no fue necesario reemplazar el diafragma. Como dato, por el orificio que queda al desmontar la bomba se puede ver la cadena de distribución y su estado de desgaste y tensión.

 

 

Originalmente la bomba viene un pequeño vaso de vidrio con el filtro, a la salida de la bomba. Reemplacé el vaso por un filtro convencional. (No olvidar verificar cual es la salida de la bomba, que es la que debe conectarse al carburador y cual la entrada, que es la que debe conectarse al estanque de combustible.

 

En la foto más arriba se aprecia la conexión al estanque y al filtro, desde la bomba

 

 

Y acá arriba se aprecia la conexión de la manguera que viene del filtro, al carburador. Aunque es obvio, no está de más comentar que debe procurarse no dejar topando o cerca del múltiple de escape algún tramo de manguera de combustible. Como se ve en la foto, el tramo sobre le múltiple de escape es metálico. En el motor original de este modelo, se debe además tener en cuenta que ambos múltiples, derecho e izquierdo  se unen con un tubo por delante del motor, para así conectarse a un solo tubo de escape. Más adelante comentaré sobre esta característica y como permite identificar de qué motor V8  estamos hablando.

Antes de conectar la manguera de la bomba al estanque, me aseguré de tener flujo libre a la salida del estanque. para esto le eché 20 litros (suficiente para pruebas varias) y por medio de succión y luego gravedad dejé correr libremente el combustible a la salida hacia un bidón por un rato. Eso pues este estanque lleva casi una década vació y con seguridad tiene en su interior restos de impurezas y oxido, los que no quiero que ingresen al carburador. La buena noticia es que el combustible fluyó y al revisar lo recogido en el bidón esto estaba limpio.

 

Batería y arranque. Por ahora no compraré una batería nueva, usaré una prestada de otro vehículo. Reemplacé los antiguos terminales oxidados por unos nuevos. Nada mas conectar la batería y dar contacto se encendieron los limpiaparabrisas. Bien, una cosa importante que funciona. Ante de dar arranque verifiqué nivel de aceite (habrá que cambiarlo) y además me aseguré de que el cigüeñal o cilindros no estuvieran atorados. Para eso gire manualmente la polea del motor. Giró sin problema, haciendo la contrafuerza de la compresión solamente. Y al dar arranque, este a su vez hizo girar el motor. Pero no olvidemos que nos falta

un elemento imprescindible en motores bencineros, la "chispa de la vida" como diría algún fanático de Transformers.

 

Lo tercero, el encendido: Como había comentado, tuve que instalar una bobina y conectar su salida a la tapa del distribuidor. Los demás cables de las bujías estaban en su lugar y por ahora supondré que están conectados en el orden correcto (tal como se guardó). Sino en todo caso viene marcado el orden de encendido de este motor sobre el múltiple de admisión, parte frontal (lado izquierdo foto más abajo)

 

 

 

No está demás recordar que además se debe conectar el positivo (+) al contacto +12V que viene de la chapa de contacto (verifiqué que tenía 12V usando un tester) y el negativo al cable delgado que va a la base del distribuidor y que es el que cierra el circuito para disparar la bobina cada vez que se cierra el platino. El platino a su vez se cierra con cada paso de un vértice del octágono donde va el rotor (octágono en este caso pues son 8 cilindros, por ende debe dispararse la bobina 8 veces en cada giro de cigüeñal).

 

Acá un poco de teoría:

 

Fuente: automecanico.com

Hay varias publicaciones de utilidad en internet, que ayudan a los más jóvenes a entender esta tecnología basada en apertura y cierre mecánica del circuito para disparar la bobina. Los modernos sistemas de encendido electrónico no utilizan platinos sino un semiconductor de potencia que hace de interruptor y un captor óptico o magnético para determinar el momento del disparo. (un disparo por cada cilindro en cada giro de motor)

 

Lijé con cuidado el contacto del rotor y el carbón y contactos de la tapa del distribuidor, para asegurar conductividad. En lugar de medir la apertura mecánica del platino según las especificaciones, lo que hice fue dejar ambos contactos a una cierta distancia, al ojo, conectar el tester al negativo de la bobina y a masa y verificar conductividad. Manualmente fui girando el motor para asegurarme de que en el tester tuviera una seguidilla de 0 y 1. 0 significa contacto cerrado (descarga de bobina) al pasar por un vértice del octágono en el distribuidor y uno que va en el ciclo de carga de la bobina, pasando por un borde del octágono. (Esto sin tener la bobina energizada, esto es, sin contacto dado en la llave de encendido). Me resultó más cómodo que estar montado sobre el motor para poder mirar el platino, como pueden ver en la fotografía de más abajo. el distribuidor queda bastante inaccesible. Y de esta manera ajusté la apertura del platino.

 

 

 

 

 

Ya tenemos en teoría de todo, arranque, refrigeración, combustible y encendido. Así que a probar. No resultó tan fácil como hubiese querido. Di arranque pero luego de varios intentos no encendió el motor. Revisando comprobé que tenía chispa llegando a una bujía (para eso saqué el cable y lo dejé cerca de masa mientras daba arranque). Verificando el combustible comprobé que llegaba hasta el carburador, llenando la cuba, pero de ahí en adelante nada. Eché sobre el carburador, en la admisión, app. 300cc de bencina y ....voilá. Vean el resultado en este video más abajo...Clima seco y temp. ambiente app 25°C, así que vaporización asegurada.

 

 

 

Ahora puedo estar tranquilo de que tengo un motor original que funciona. Se escucha muy parejo y con todos sus 8 cilindros funcionando. Tal como lo recordaba de hace 30 años atrás. Habrá que revisar el carburador para que de el paso correcto de combustible. Y por el ruido que se escucha, reapretar las conexiones entre los múltiples de escape derecho e izquierdo, para que trabaje el silenciador.